Comment Renault prépare la plus vaste réorganisation de son histoire
Si Renault n'a rien confirmé, le groupe n'a pas démenti non plus les informations de presse évoquant la création de deux nouvelles entités. La première, rassemblant les activités thermiques (moteur à essence), dont le capital serait ouvert au saoudien Aramco et au chinois Geely (propriétaire de Volvo). La seconde, regroupant tout le savoir-faire de Renault dans le domaine de la mobilité électrique. Qu'il s'agisse de ses brevets, de ses usines, mais aussi de toute l'activité software qui va de pair. Pour l'heure, cette réorganisation – l'une des plus ambitieuses que l'industrie automobile mondiale connaisse – est encore en cours de finalisation avec Luca de Meo, le directeur général à la manœuvre, et Jean-Dominique Senard, le président du conseil d'administration, en lien avec l'État français et Nissan. Et le schéma définitif devrait être dévoilé en novembre à l'occasion d'un Capital Market Day.
1. La genèse de cette réorganisation
Les premières réflexions sur cette nouvelle structure de Renault remontent à l'automne 2021, quand Luca de Meo a acquis la certitude que sa stratégie visant à arrêter la course aux volumes de Carlos Ghosn, à recentrer Renault sur ses marques et à réduire les charges s'avérait payante. Le directeur général de l'ex-régie – dont tout le monde salue ses capacités de visionnaire – a commencé à expliquer à son entourage proche que le constructeur aurait besoin de beaucoup de liquidités pour investir dans le véhicule électrique et que, par ailleurs, le moteur thermique ou hybride avait encore de très longues années devant lui dans le monde, même si Bruxelles le bannit à compter de 2035. D'où l'idée de séparer l'activité électrique et l'activité de moteurs thermiques ou hybrides en associant à cette dernière l'un des meilleurs au monde, le chinois Geely.
2. La cotation de l'activité électrique
Au mois de février dernier, à l'occasion de l'annonce des résultats 2021 – bien meilleurs que prévu – l'annonce d'une scission de l'activité mobilité électrique de Renault a été faite. Et les dirigeants de Renault ont pu voir à quel point cette idée plaisait au marché. Il faut dire qu'au même moment Tesla battait des records de valorisation. Et Volvo Cars, filiale du chinois Geely, préparait l'introduction en Bourse de son entité de véhicules électriques – Polestar – par la fusion avec le SPAC coté au Nasdaq Gores Guggenheim. Cette opération est finalement intervenue au début de l'été, permettant à Polestar de lever 890 millions de dollars. Et ces derniers jours, Polestar affichait une capitalisation boursière de 14 milliards d'euros (à comparer aux 7,7 milliards de Renault). De quoi convaincre Renault qu'une telle filialisation de son activité électrique pouvait à la fois permettre une meilleure valorisation du constructeur, mais aussi de dégager des liquidités nécessaires pour les investissements dans la mobilité électrique. Car cette société serait cotée et, par ailleurs, une part du capital serait cédée à des acteurs de l'industrie des semi-conducteurs ou des batteries. Rappelons que d'ici à 2030, Renault et Nissan ont prévu d'investir 27 milliards d'euros dans cette activité. Un montant qui dépasse nettement leur cash-flow disponible.
La cotation de l'activité électrique permet de dégager les liquidités nécessaires aux investissements.
3. Vers deux filiales indépendantes
Chemin faisant, avec l'aide de la banque Lazard et des avocats de Skadden, Renault est donc arrivé à la conclusion qu'il fallait à la fois créer une société rassemblant son savoir-faire dans l'électrique (nom de code : Ampère), mais aussi une autre société rassemblant toute son ingénierie dans les moteurs (les usines de moteurs situées hors de France, les brevets concernant le moteur thermique, le moteur hybride et les moteurs intégrant de nouveaux bio-carburants). Et cela d'autant plus que, quoi qu'on en dise, cette vieille technologie va rester la plus répandue sur la planète avec un avenir assuré sur les quarante ou cinquante prochaines années. D'où l'idée de créer une autre filiale (nom de code : Horse) qui ne serait plus détenue qu'à hauteur de 40 % par Renault et qui aurait deux actionnaires importants : le chinois Geely pour 40 % du capital et le saoudien Aramco pour 20 %. L'idée n'est bien sûr pas de vendre l'activité historique de Renault aux Chinois, mais simplement de valoriser cette activité et de s'associer au meilleur thermicien mondial qu'est Geely. Sachant qu'Horse ne comprendrait que des usines étrangères et du savoir-faire, mais pas un seul salarié français. L'ouverture du capital de cette filiale procurerait des liquidités nécessaires au développement du véhicule électrique.
4. La bénédiction des deux actionnaires importants
Bien sûr, les dirigeants de Renault ont d'emblée associé les deux principaux actionnaires du groupe à ces réflexions. À savoir l'État et Nissan. C'est Jean-Dominique Senard qui, en qualité de président du conseil, s'occupe des relations avec les actionnaires. Et on lui doit d'avoir pacifié les rapports entre Renault et Nissan, désastreux après l'affaire Ghosn. De la même manière, il s'attelle à la restructuration de l'Alliance Renault-Nissan qui est une sorte de monstre juridique « aux pieds d'argile ». Il n'a pas eu de mal à convaincre l'APE, mais aussi directement Bercy et l'Élysée, du bien-fondé de cette opération. Selon nos informations, Emmanuel Macron se tient informé très régulièrement de l'avancement du dossier. Mais toutes les garanties ont été apportées au fait que cette réorganisation n'affecterait pas les salariés français, ni l'outil de production en France et qu'en aucune façon cela pouvait être interprété comme un désengagement de Renault de son activité traditionnelle. L'État français salue notamment dans ce schéma le potentiel de valorisation de Renault et de ces deux nouvelles filiales, et la capacité du groupe à trouver par lui-même les ressources nécessaires à son développement dans l'électrique.