Quel rôle pour la filière véhicule électrique ?
Le serpent de mer se faufile de quinquennat en quinquennat : la France doit se réindustrialiser. S'il y a bien une filière vouée à don-ner un coup d'accélérateur à cette ambition politique, c'est celle des véhicules électriques, portée par l'interdiction européenne de produire des moteurs thermiques à partir de 2035. L'objectif est d'ailleurs clairement affiché dans le plan France 2030. D'ici là, 2 millions de véhicules électriques et hybrides devraient être produits annuellement sur le territoire. Voitures, batteries, bornes de recharge, composants… la chaîne de valeur présente de multiples opportunités. La France est-elle est bien positionnée pour en tirer parti ? État des lieux.
Composer avec l'Europe
Si des marges de manœuvre nationales existent, soulignons que les politiques commerciales se décident à l'échelle des Vingt-Sept. Avancer à plusieurs peut permettre d'amplifier notre force de frappe face aux deux rivaux de taille que sont les États-Unis et la Chine. Car outre-Atlantique, l'Inflation Reduction Act (IRA) mis en place par Joe Biden fait déjà ses preuves en la matière. Les investissements et les installations industrielles affluent. La Chine, aussi « a parié très tôt sur l'électrique, à renfort d'aides d'État massives et difficiles à chiffrer, tant pour les constructeurs que les consommateurs. Et tout cela à la faveur d'un gigantesque marché intérieur permettant de réaliser des économies d'échelle », rappelle l'économiste, ex-conseiller à la direction générale de la concurrence de la Commission européenne, Pierre-André Buigues.
Bien sûr, l'Europe réplique, notamment au travers de son Net Zero Industry Act. Mais rien n'est gravé dans le marbre. Tant aux États-Unis, où la prochaine élection présidentielle risque de venir perturber la poursuite de l'IRA, qu'en Europe, où les élections à venir pourraient aussi donner une autre orientation à la politique commerciale.
La France possède deux constructeurs automobiles de taille mondiale et des innovateurs de la filière électrique.
Certes, la France a ses propres atouts. Elle peut se targuer d'avoir deux constructeurs automobiles de taille mondiale, mais aussi de nombreux innovateurs de la filière électrique au sein de son vivier de start-up. Ou, encore, d'avoir vu naître sur son sol la gigafactory de batteries Au-tomotive Cells Company à Douvrin, sous l'impulsion de Stellantis, TotalEnergies et Mercedes. Mais elle n'est pas toujours gagnante quand il s'agit d'attirer des ouvertures d'usines. Pour preuve, c'est près de Berlin que Tesla a décidé de construire son premier site européen, tandis que le géant chinois BYD a choisi la Hongrie.
Les coûts et encore les coûts
En cause, notamment, la fiscalité et le coût de la main-d'œuvre. En 2020, un rapport de France Stratégie pointait déjà le poids des prélèvements obligatoires pesant sur l'industrie. Surtout en ce qui concerne les impôts de production. La différence des niveaux de taxation avec l'Allemagne s'élevait alors à 10,7 points de la valeur ajoutée du secteur. Les baisses d'impôts locaux de production, engagées dans le cadre du plan de relance en 2021, lui ont néanmoins été favorables. Selon l'institut Rexecode, l'industrie manufacturière a bénéficié de près d'un tiers de ces réductions. Soit environ trois fois sa part dans le PIB en valeur.
Et puis, produire en France présente aussi des avantages. Ion Leahu-Aluas, fondateur de la scale-up spécialiste de la recharge élec-trique Driveco, en fait la démonstration. Alors qu'il fabrique ses bornes propriétaires près d'Angers, le dirigeant observe : « C'était un choix audacieux au départ, car nous avions des structures de coûts importantes. Mais sur la durée, c'est un pari gagnant. Cela permet de contrôler et de livrer les produits plus rapidement, de bénéficier du savoir-faire français. Il est crucial de prendre en considération les coûts liés à l'ensemble du cycle de vie du produit et pas seulement le prix d'achat. Plus le cycle est long, plus le coût d'entrée peut permettre d'améliorer la rentabilité et diminuer l'impact sur l'environnement sur le long terme. » S'il s'agit ici des produits « maison » de Driveco, l'entreprise s'approvisionne aussi en chargeurs rapides chez d'autres fournisseurs. Et malgré une politique de préférence européenne assumée, c'est auprès de Tritium, produisant ses bornes aux États-Unis, que Driveco a passé commande en octobre dernier pour des raisons de compétitivité.
Le boulevard des outsiders ?
Des initiatives émergent. Concernant le lithium, par exemple, essentiel à la production de batteries, Imerys devrait ouvrir d'ici à 2028 une mine dans l'Allier (il est vrai très contestée par les défenseurs de l'environnement). Mais, du côté des véhicules, les acteurs français ont encore des leviers d'action pour être plus compétitifs. Car les constructeurs n'investissent pas en masse dans la R & D. Chez Renault, au titre de 2023, la part de ces frais s'élevait à 4 % du chiffre d'affaires. Du côté de Stellantis la proportion était de 3 %. « C'est un dilemme classique. Lorsqu'une technologie de rupture émerge, l'adopter rapidement pour un acteur historique peut accélérer la perte de l'avantage que l'on a dans la technologie traditionnelle. Rien d'étonnant à ce que les leaders dans la voiture électrique soient deux nouveaux entrants : Tesla et BYD, explique le professeur de stratégie à TBS Education, Denis Lacoste. Le Japonais Toyota a la plus grande usine de voitures en France. La clé réside probablement dans le fait que les investissements sont récents, avec des outils de production modernes. »
D'où l'intérêt de s'associer aux nouveaux acteurs. Renault a par exemple conclu un contrat de débouchés avec le spécialiste des batteries électriques bas carbone Verkor, dont la nouvelle usine à Dunkerque sera opérationnelle en 2025. Et Ion Leahu-Aluas de souligner : « Les nouveaux entrants ont l'avantage de disposer de l'innovation pertinente. C'est-à-dire qu'elle est taillée sur mesure pour répondre aux attentes du marché, et l'intégralité de leurs ressources est dirigée vers cette innovation. » De quoi permettre aux start-up françaises de la filière de collaborer avec les grands groupes.