Comment Air France-KLM a réglé ses principaux problèmes

La plus petite des grandes compagnies aériennes européennes, Air France-KLM, affiche une capitalisation boursière d'environ 2,3 milliards d'euros, 4,5 fois moins que celle d'International Airlines Group (IAG, né de la fusion de British Airways et d'Iberia), trois fois moins que celle de Lufthansa. Cette situation, qui reflète des problèmes structurels, affaiblit la position de la compagnie franco-néerlandaise dans la consolidation du secteur aérien en cours. Le poids de ses charges salariales continue de miner sa rentabilité, tandis que la dette contractée pendant la pandémie de Covid pénalise la marge de manœuvre d'un groupe qui n'a toujours pas réalisé la fusion de ses deux entités historiques. Pourtant, Air France-KLM affiche une bien meilleure santé commerciale et financière que lorsque Ben Smith en a pris les rênes en août 2018. Ses plans stratégiques entrepris pour aligner la rentabilité du groupe sur celle de ses grands concurrents ont commencé à porter leurs fruits et placé la compagnie dans une meilleure posture pour profiter de l'embellie du secteur.

Ben Smith, le retour à la performance

« L'arrivée de Ben Smith à la tête d'Air France-KLM a marqué un tournant après des années difficiles, souligne Yan Derocles, analyste Transport Aérien & Aéronautique-Défense chez Oddo. Il a très vite compris que l'enjeu principal pour donner un nouvel élan au groupe consistait à en exploiter les atouts cachés, négligés par ses prédécesseurs. Le premier d'entre eux, pourtant évident, est sa double implantation à Paris et Amsterdam. Le deuxième est sa légitimité à se positionner sur un créneau de loisir premium. Enfin, le troisième repose sur sa base de données clients qui, bien que valant de l'or, a été sous-utilisée. » Le Canadien, professionnel du secteur et artisan de la restructuration réussie d'Air Canada, qui a succédé à une longue série de dirigeants, souvent des hauts fonctionnaires pas forcément experts du secteur, a mis fin à la lente érosion de la situation financière et de la compétitivité observée depuis le départ de Christian Blanc qui avait sauvé Air France de la faillite en 1994.

Ben Smith a mis fin aux conflits salariaux qui ont agité le groupe pendant près de deux décennies.

La méthode de Ben Smith ? « Air France-KLM affichait en 2018 un écart important sur la niche de l'offre premium, qui présente l'avantage considérable d'être beaucoup moins sensible aux aléas géopolitiques et aux variations du trafic aérien. Ben Smith a comblé cet écart en termes de qualité de produit, ce que traduit la notation du groupe par Skytrax », répond Yan Derocles. Et il a mis fin aux conflits salariaux qui ont agité le groupe pendant près de deux décennies. « L'amélioration structurelle qu'Air France-KLM a connue avec Ben Smith reste impressionnante, estiment les analystes de Stifel. En particulier, l'apaisement des relations sociales au sein de la compagnie, qui étaient devenues tellement exacerbées qu'elles finissaient par nuire à son activité. Cela a permis, par exemple, la fermeture et le transfert de lignes domestiques déficitaires vers la filiale low cost Transavia, la mise en commun des lignes directes low cost à Paris-Orly, et la concentration du hub et des activités long-courrier à Paris-Charles-de-Gaulle, rendant l'ensemble de la structure parisienne beaucoup plus efficace et compétitive pour l'avenir. Nous pensons que cela finira par porter ses fruits et que cela se reflète dans l'objectif de la direction de doubler l'EBIT d'ici à 2028. » La banque américaine prévoit un résultat opérationnel de 1,9 milliard en 2025, en croissance de 18,9 % par rapport à une année 2024 pénalisée par l'effet des Jeux olympiques – les clients ont évité la destination Paris soumise à une forte pression tarifaire – et de 12,9 % par rapport à 2023.

Moins compétitive que la concurrence

La marge opérationnelle – qui a été aussi le combat de Ben Smith – devrait s'améliorer : de 4,2 % en 2019 après le premier exercice sous sa direction, elle devrait atteindre 6,2 % en 2026 selon Oddo. C'est beaucoup moins bien que celle affichée par IAG (avec respectivement 12,9 % et 12,7 %). « Deux facteurs majeurs pèsent sur la compétitivité du groupe note Yan Derocles : sa structure de coûts (salaires, productivité, charges sociales, redevances…) et son endettement. Air France-KLM n'a pas encore terminé de rembourser les aides étatiques reçues pendant le Covid, notamment celles qui ont été dédiées à financer les charges patronales et sociales des personnels. Là où certaines compagnies aériennes européennes, moins aidées, ont tiré profit du Covid pour licencier puis réembaucher sous des conditions contractuelles plus favorables, Air France-KLM a accepté des aides massives pour conserver l'emploi. Le passif pèse lourd sur leur bilan. »

Le coût des intérêts de la dette nette (347 millions d'euros en 2023 et 331 en 2024) limite la capacité du groupe à générer des flux de trésorerie, alors même qu'un environnement plus favorable aux compagnies aériennes permet à ces dernières d'augmenter leurs réserves de cash. La baisse de la facture de carburant offre un effet de levier au secteur, tout particulièrement à Air France-KLM qui couvre moins ses achats de pétrole que ses concurrents. Toutefois, indique l'expert d'Oddo « si les taxes envisagées par le gouvernement Barnier sur les billets d'avion sont votées, qui représenteraient un montant de l'ordre de 270 millions d'euros, soit 20 % du résultat opérationnel attendu, elles grèveraient la rentabilité du groupe ». Avant de conclure : « La seule solution pour Air France-KLM est d'améliorer sa rentabilité. »