Billet d’avion, la fin du toujours moins cher ?

Des billets d’avion à quelques dizaines d’euros ? Ce modèle reposait sur des avions et un carburant abondants ; les premiers manquent, le second coûte deux fois plus cher. Une évolution qui marque, peut-être la fin d’un modèle. Sur le marché américain de référence, le gallon de kérosène valait 2,09 dollars à la mi-octobre 2025 ; il en vaut 4,50 un an plus tard. La flambée a commencé fin février, avec la guerre au Moyen-Orient. Dans sa dernière prévision, publiée en juin, l’Association du transport aérien international (IATA) chiffre la facture de carburant des compagnies à 350 milliards de dollars sur l’ensemble de l’année, contre 252 milliards en 2025. Et la hausse atteint déjà les passagers : au départ de la France, le prix des billets a augmenté de 10,6 % sur un an en septembre, selon la direction générale de l’aviation civile (DGAC). Le 20 octobre, à Bruxelles, le patron de Ryanair, Michael O’Leary, annonçait pour 2027 des tarifs plus élevés de "10, 15, peut-être 20 %" en Europe.

Les avions, eux, n’ont jamais été aussi pleins. Selon la prévision de l’IATA, 84 % des sièges seront occupés cette année, un record, et chaque passager rapportera en moyenne 4,50 dollars de bénéfice à sa compagnie, deux fois moins qu’en 2025. "Pas même de quoi s’acheter un hot-dog dans la plupart des stades de la Coupe du monde", résumait alors le directeur général de l’association, Willie Walsh.

De l’avion des privilégiés au transport de masse

Jusqu’à la fin des années 1970, le prix du billet échappe à la concurrence. Aux États-Unis, une autorité fédérale fixe les tarifs, attribue les lignes et décide des fréquences ; en Europe, chaque État encadre ceux de sa compagnie nationale. À cette époque, les avions américains volent à moitié vides. Mais le 24 octobre 1978, Jimmy Carter signe la loi qui déréglemente le transport aérien ; l’Europe suit de 1987 à 1997. Les compagnies découvrent alors un arbitrage qui ne les quittera plus : remplir l’avion sans brader les places que des voyageurs de dernière minute auraient payées plus cher. American Airlines en tire, dans les années 1980, le yield management, qui fait varier le tarif d’un même siège selon la date de réservation et l’affluence prévue sur le vol. L’hôtellerie, le rail et les régies publicitaires l’adopteront à leur tour. La concurrence fait le reste en ramenant le billet au plus près de son prix de revient.

La chasse aux coûts devient alors la règle. Les compagnies à bas prix en font tout leur modèle, et le secteur prend l’habitude de louer ses avions plutôt que de les acheter : fin 2023, 58 % de la flotte mondiale était louée, selon l’IATA. Le transport aérien change d’échelle : en 1970, les compagnies embarquaient un passager pour douze habitants de la planète ; en 2019, plus d’un pour deux, selon les séries de la Banque mondiale. Le nombre de passagers a été multiplié par quatorze, la population par deux. Inflation déduite, les tarifs ont été divisés par plus de deux sur la période, estime l’IATA.

La concurrence a fait des victimes. Les plus fragiles ont disparu : le 2 octobre 2001, Swissair, privée de liquidités, ne pouvait plus acheter de carburant et immobilisait ses 260 avions. Les autres ont cherché leur salut dans les fusions : aux États-Unis, de 2008 à 2013, huit grandes compagnies se sont réunies en quatre groupes, rappelle la Cour des comptes fédérale américaine (GAO). En 2020, quand la pandémie a cloué les flottes au sol, les États ont dû les secourir : l’État français a soutenu Air France à hauteur de 7 milliards d’euros, en prêt direct et en garantie de prêts bancaires. Le voyageur a gagné un billet bon marché ; les compagnies, des marges trop minces pour encaisser un coup dur.

Qui paie, qui encaisse ?

Aux États-Unis, le kérosène se vend désormais une soixantaine de dollars le baril au-dessus du brut, contre une vingtaine en moyenne en 2025. Au troisième trimestre, American Airlines a perdu 270 millions de dollars malgré un chiffre d’affaires record de 16,3 milliards. Au même moment, le raffinage d’ExxonMobil dégageait un résultat ajusté de 9,1 milliards de dollars, plus du double du trimestre précédent. Dans le même temps, les avions neufs - et moins gourmands en carburant -, se font attendre. Six ans après la pandémie, les avionneurs n’ont pas retrouvé leur rythme de livraison d’avant la crise, constate l’IATA. Les moteurs manquent : Airbus, qui a livré 793 appareils en 2025, reproche à Pratt & Whitney de ne pas honorer ses commandes. Le carnet de commandes d’Airbus représente plus de onze années de production ! Les compagnies gardent donc en service leurs vieux appareils, plus gourmands en carburant.

Cette rareté profite à ceux qui possèdent les avions. AerCap, premier loueur mondial avec plus de 1 500 avions, achète des appareils neufs, les loue à prix fixe pour plusieurs années, puis les reloue ou les revend : au troisième trimestre, il a cédé avions et moteurs 45 % au-dessus de leur valeur comptable, et dégagé un rendement de 22 % sur ses fonds propres. Les motoristes aussi : GE Aerospace, qui fabrique avec Safran les moteurs CFM, a porté sa marge à 22,5 %, deux points de plus qu’un an plus tôt.

Pour les compagnies, tout l’enjeu est de faire accepter le surcoût à des voyageurs habitués aux prix bas, voire très très bas. Air France-KLM y est largement parvenu au deuxième trimestre : la hausse de ses recettes a compensé environ 85 % de l’alourdissement de sa facture de carburant. Le groupe a relevé ses tarifs, mais il a aussi profité de la guerre : quand le ciel du Golfe s’est fermé, une partie des voyageurs qui gagnaient l’Asie ou l’Afrique avec Emirates ou Qatar Airways, en changeant d’avion à Dubaï ou à Doha, se sont reportés sur ses vols directs au départ de Paris et d’Amsterdam.

Des compagnies inégales face au choc

Pour les compagnies, la rentabilité varie de un à cinq. En 2025, IAG, maison mère de British Airways et d’Iberia, portée par une forte demande pour les places haut de gamme, a dégagé 15 % de marge d’exploitation ; American Airlines, 3 %. Tout dépend de la position de chacun : coûts, réseau, clientèle, propriété des avions. Trois compagnies illustrent trois manières de résister.

Ryanair a fait des coûts une stratégie d’ensemble. À rebours du secteur, elle possède sa flotte : elle commande ses avions par centaines à Boeing et en détient 620 sur 647 qu’elle exploite, sans qu’aucun emprunt ne les grève. Elle s’est aussi couverte : elle a acheté à terme 80 % de son kérosène jusqu’en mars 2027, à moins de la moitié du cours actuel. Elle est ainsi protégée jusqu’au printemps ; au-delà, elle ne l’est plus que pour 15 % de ses besoins.

Delta a pris pied sur deux autres maillons de la chaîne. Elle exploite sa propre raffinerie. Et elle vend des miles à American Express, qui les distribue, à chaque achat, aux détenteurs de sa carte de crédit aux couleurs de la compagnie. Aux États-Unis, la carte bancaire est devenue le principal moyen d’accumuler des miles, note la GAO : la banque y trouve un argument pour attirer des clients, la compagnie une recette qui croît avec leurs dépenses. Pour Delta, elle a atteint 8,2 milliards de dollars en 2025, environ 13 % de son chiffre d’affaires.

Air France-KLM mise sur son réseau : ses deux grands aéroports de correspondance, Roissy et Amsterdam ; Transavia, qui a repris en mars les lignes d’Air France à Orly ; et SAS, dont il doit prendre le contrôle d’ici la fin de l’année. Le groupe loue un avion sur deux, mais son activité de maintenance prépare avec AerCap une société de location de moteurs : le locataire se fait loueur.

Détours coûteux et vols allongés…

Les compagnies européennes partent avec des handicaps propres, et l’IATA ne leur prévoit que 3 % de marge nette cette année. Elles dépendent du Golfe pour une large part de leur kérosène et acquittent des redevances d’aéroport et de navigation élevées. Elles doivent aussi contourner la Russie, qui leur ferme son ciel depuis 2022 en représailles aux sanctions européennes : leurs vols vers le Japon ou la Chine s’allongent de plusieurs heures, quand les compagnies chinoises continuent de la survoler. L’Union européenne leur impose en outre deux obligations. Depuis 2025, le carburant livré dans ses aéroports doit contenir une part de carburants d’aviation durables, fabriqués à partir de déchets, de biomasse ou par synthèse, et plus chers que le kérosène : 2 % aujourd’hui, 70 % en 2050. Un voyageur qui rejoint l’Asie par Istanbul ou par Dubaï échappe à cette obligation sur la plus longue partie de son trajet. Et depuis 2026, les compagnies achètent l’intégralité des quotas couvrant le CO2 de leurs vols à l’intérieur de l’Europe, sans plus aucune allocation gratuite. La France, de son côté, a relevé sa taxe sur les billets en mars 2025.

Vers un avion plus cher ?

Plusieurs forces poussent les prix à la hausse au-delà de cette année. Ryanair juge les capacités européennes contraintes "au moins jusqu’en 2030". Le kérosène sort des mêmes raffineries que le gazole, dont le marché restera tendu une bonne partie de 2027, prévoit l’Agence internationale de l’énergie. Les protections prises sur le carburant s’amenuisent : Air France-KLM s’était couvert pour 67 % de ses besoins de 2026, pour 40 % seulement de ceux de 2027. Toutefois, la concurrence freine la hausse. Au printemps, Ryanair, forte de ses couvertures, baissait encore ses tarifs de 6 % pour soutenir la demande après le début de la guerre. Et même avec les hausses de cette année, le billet aller-retour moyen dans le monde devrait coûter, inflation déduite, 26 % de moins qu’en 2016, selon la prévision de l’IATA.

Cette concurrence se joue surtout à l’arrière de l’avion, terrain des compagnies à bas prix. À l’avant, la clientèle regarde moins à la dépense, et les recettes progressaient déjà plus vite avant le choc : chez Delta, en 2025, celles des cabines haut de gamme ont gagné 7 % quand celles de la classe économique reculaient de 5 %. Chez Air France, au deuxième trimestre, la recette moyenne a augmenté de plus de 10 % en Première et en classe affaires, de 6 % en économique. Reste à savoir si l’avion se partagera durablement entre une cabine avant toujours plus chère, héritière de l’avion des privilégiés, et une cabine arrière qui suit le marché.

Les voyageurs, eux, misent sur un retour à la normale : 86 % de ceux qu’a interrogés l’IATA en avril pensent que les billets baisseront avec le prix du pétrole. Le kérosène peut en effet se détendre si le Golfe exporte de nouveau ; une paix en Ukraine pourrait aussi rouvrir le ciel russe aux compagnies européennes et raccourcir leurs vols vers l’Asie. Le reste ne se desserrera pas de sitôt : les avions manqueront plusieurs années encore, l’Union européenne relèvera par paliers la part obligatoire de carburants durables, plus coûteux, et l’inflation mondiale, que le Fonds monétaire international attend à 4,7 % cette année, ne reculerait que lentement. Après quarante ans de rabais, le transport aérien ne fait plus de cadeaux.

Pour 2027, l’administration américaine de l’énergie prévoit un baril de brut à 84 dollars en moyenne, contre 69 en 2025. L’envol qui a porté la part des adultes américains prenant l’avion dans l’année d’un sur quatre en 1977 à près d’un sur deux aujourd’hui pourrait bien avoir atteint son plafond.